De cantitatea injectata pe ciclu era vorba (aprox 6mg/c). valoarea MAF la sarcina zero (viteza zero)corespunzatoare valorii de simulare (mufa scoasa) 550mg/c se atinge la 2350rpm . deci cu mufa pusa , la 2350rpm aprox trebuie sa ai 550 aer aspirat, 1,175 bar pres absoluta, debit injectat 6,2mg/c. Daca nu ai, atunci scoti mufa si vezi ce apare la aceeasi turatie.
in caz ca ai valoare de 1175 si 6 atunci maf defect sau cablaj defect. Mai verifica si tensiunea de alimentare MAF si tensiunea de referinta din calculator pe firul de semnal(mufa scoasa). daca sunt normale, pasul urmator este masurarea in sarcina (electrica) adica in consum(mufa pusa) pt ca exista posibilitratea sa ai cvontacte slabe pe pini, comparatoruil dus in ECU sau chiar tensiuni interne neconforme. Daca ai fi facut o reprogramare ECU sau tunning Atunci poate fi o valoare de target inscrisa neconform. Bafta!

Valoarea masutata a debitului de aer este la sarcina 0(scoasa din viteza este ~ 55mg/ciclu la mine. In mod normal trebuie sa fie 300mg/ciclu.
Restul masuratorilor urmeaza sa le fac, pentru ca nu am toti parametrii din momentul testarilor in sarcina(doar perechi de cate 2 parametrii(valoarea estimata si valoarea masurata).
Cablajul intre MAF si ecu l-am verificat cu multimetrul(continuitatea firelor pe perechi si rezistenta pe fire) iar contactele pareau ferme. Nu stiu ce reprezinta fiecare din cei 5 pini ai MAF. Am vazut ca doar 4 din 5 se regasesc in ecu injectie. Ce valori ar trebui sa masor pe acesti pini cu conactul pus?(daca este recomandat sa fac asta cu contactul pus.
MAF cum spuneam nu este defect. L-am verificat pe alt stilo si indica un debit corect.
Daca ai cumva o schema cat de cat interna a ECU, tare sunt curios ce contine si cum functioneaza.
E posibil daca este dus comparatorul sa il inlocuiesc fara sa inlocuiesc tot ecu?(inlocuirea ecu stiu ca implica inlocuire yale si main computer. Iar main computer trebuie sa fie de pe o echipare identica altfel am probleme in recunoasterea semnalelor pe CAN(Head unit, alarma, restul centralinelor).

Reprogramare ECU sau tuning nu am facut in cunostinta de cauza, insa D-zeu stie ce s-a intamplat prin service-urile prin care a trecut pt cu totul alte chestii(revizii, bucsaraie, upgrade suspensie, etc).

valorile pe care le citesti cu scula ta sunt probabil diferite datorita unei incompatibilitati de protocol de comunicare cu Ecu.
Cat despre masuratori si valori te ajut eu daca vrei , caci si eu am stilo cu 192 A100 si am aparatura suficienta . Nu ti-as da valorile ca mi-e teama ca faci masuratori gresite si chiar poti distruge ECU. MAF se masoara cu osciloscop cu factor de umplere ca de fapt ECU citeste o frecventa si lungime de puls de pe MAF si cum lucreaza cu 5 v , daca masori cu aparat de 9V baterie .... . La Florin mai poti merge inca odata ca sa vezi cu Examiner data ultimei reprogramari. Asa vei sti daca are vreo legatura cu vreuna din intrarile intr-un service. Inca ceva, valoarea de presiune poate fi atinsa in conditiile de aspiratie slaba daca ai toba infundata partial (restrictie de pana la 60%). gazele evacuate sunt suficiente sa ridice turatia tubinei iar de la un anumit punct pres creste intre pompa turbinei si obturarea evacuarii datorita inertiei turbinei cu aport mic de aer.
Deasemenea mai poti avea o admisie foarte murdara la nivelul intrarii in dreprul trecerii spre supape ( la cele cu km multi si ulei f subtire ( precum selenia) uleiul vaporizat aspirat din carter se depune serios ( am gasit admisii cu diametre de trecere aer reduse la 1,5cm (nu intra nici degetul) . de aici pres mare pe admisie dar cantitate mica aspirata si evacuata . MAP masoara de fapt o densitate a aerului.

Si eu banuiam ca valorile citite de mine nu sunt tocmai corecte, motiv pentru care am fost la Dl Florin la Autoitalia si am facut un test de injectie. Valorile date de examiner au fost identice celor masurate de mine. Defapt Petre poate confirma sau infirma. Eu nu am vazut f bine masuratorile pe care le-am facut.
Din pacate nu am un osciloscop, si nu pot face masuratorile pe debitmetru . Crezi ca ma poti ajuta cu aceste masuratori?
Dupa vizita la Florin a ramas stabilit sa gaseasca o zi in care sa fie mai putin ocupat si sa pot scapa si eu mai devreme de al servici(o vineri), astfel incat sa putem face investigatii mai amanuntite. Daca o sa fi si tu disponibil poate treci atunci. Daca Florin ma anunta din timp te anunt si eu.
Referitor la presiunea turbo, trebuie sa precizez ca turbina are un suierat foarte puternic, acoperind in parte si motorul, deci o crestere a presiunii este reala. Este foarte probabil ca admisia sa fie partial obturata. Si evacuarea poate fi destul de murdara. Masina a circulat cateva mii de km scotand un fum fantastic datorita unui contact imperfect la debitmetru. La ultima verificare in admisie erau foarte multe depuneri cleioase(vapori de ulei cu fum). Poate ca ar trebui sa incepem chiar prin a demonta galeria si a o curata. In ce priveste evacuarea... Cred ca s-au cam dus depunerile. Masina merge destul de sportiv, in sarcina, pe serpentine, deci are momentele ei macar la cateva luni la care sa scuipe tot ce a adunat in oras.

in accelerare dieselul depune. curtirea viabila necesita temperaturi in toba de peste 350 grade timp de minim 10 min. astea se ating doar la viteze mari si sarcini mari, pe autostrada. cred ca cel mai bine este sa incepi cu o curatenie. ne auzim.

Referitor la curatirea diesel:
A mea are vreo 193000 km, se impune o curatire a EGR, si daca mai trebuie si altceva ati putea sa imi spuneti ce ar mai fi?
Masina e un Bravo din 2001 SX, 1.9 jTD, 74 kw.
Numai bine.

Multi curata sau inlocuiesc EGR, dar putini curata si tubulatura sistemului EGR. De obicei e cea mai murdara. La reprezentante nu am vazut sa curete nici macar gaurile de la intrare in galerie. Oricum periodic ( cam la 100 000 km ) este necesara o curatire a galeriei de admisie, EGR si mecanism VGT de depuneri. clapeta de oprire chiar mai des (30000 km).

Ieri mi-a trantit si un "Engine Fail" la mai putin de 100m de la pornirea de pe loc. Din pacate nu am putut citi codul de eroare.
Vineri mi-am luat liber si ne vedem la service.

Salutare din nou!
Cu parere de rau , Malin, teoria admisiei infundate (foarte plauzibila dealtfel) a fost infirmata. Am mers apoi pe cea de-a doua teorie, soft cu probleme. Am facut rescrierea de soft la RABANE (RBN) si a fost infirmata si ce-a de-a doua teorie a ta. Masina se comporta exact la fel si toate hartile au fost comparate si erau cele stoc(neatinse). Daca o tinem tot asa ma tem ca inlocuiesc intreaga masina si deja am dreptul sa scot sigla fiat de pe ea si sa pun una personalizata

Vad ca imi place sa vorbesc singur...
Revin tot eu cu cate va idei:
1) Scos debitmetrul si suflat aer in el(timp in care e citita pe ecu valoarea). Vreau sa stiu cat indica ecu in mg/ciclu la 3-4volti. Si mai vreau sa stiu daca voltajul raportat pe tester este acelasi cu cel masurat cu multimetrul la bornele ecu.
2) Legate furtunele de intrare si iesire din intercooler (sarire peste intercooler) concomitent cu masuratoare debit.(practic verifici daca intercoolerul opune rezistenta prea mare.
Am masurat azi toti parametrii de functionare ai ecu, in ture de la idle la 3500. As dori graficele de functionare in parametrii la iesirea din fabrica(adica parametrii corecti) PS:NU HARTI DE INJECTIE DIN ECU! Graficele cu evolutia parametrilor ecu in ture. Numai asa putem compara parametrii mei cu valorile pe care le are un motor care merge corect si identifica problema. Nu vreau sub nici o forma sa mai fac verificari in baza unor targeturi "din auzite". Nu facem decat sa ne invartim in cerc asa.
Pana la urma targetul mic de injectie, daca este intradevar mic, e normal cata vreme debitul de aer e mic. Pana nu se corecteaza raportarea debitului la ecu nu va exista target corect al injectiei.
PS: nu e nici o problema sa dezbatem pe baza ecu dar, cu arhitectura ecu pe masa si cu argumente. Numai asa putem concluziona daca e o problema soft sau hard la ecu sau daca problema soft este la harti sau la softul propriuzis. Fara argumente pierdem vremea.